На протяжении трёх столетий – с середины XIX и до начала XXI века – путь с берегов Эмайыги до берегов Даугавы сократился с нескольких дней до нескольких часов.
Йосиф Кац
Пожалуй, вплоть до самого создания независимой Эстонской Республики со столицей в Таллинне административный центр Лифляндской губернии – Рига – был для жителей Тарту куда как ближе. Не географически – ментально: недаром композиционной осью и главной артерией центральной части Тарту и по сей день остаётся улица Рийа – Рижская, плавно перетекающая в одноимённое шоссе.
Бойко взбежав на горку Рийамяги и разминувшись с улицей Выру – трассой давнего купеческого тракта на Псков, – она образует треугольную площадь: сквер перед главным корпусом Академии Сил обороны Эстонии. Для нескольких поколений путешественников дорога в Ригу начиналась именно отсюда. От порога снесённого летом 1939 года одноэтажного здания на высоком цоколе, украшенного аркадой – Дерптской почтовой станции.
Цена комфорта
В сеть почтовых дорог Шведского королевства территория Эстонии была включена в тридцатые годы XVII века. Сведения о наличии в Дерпте специального здания для смены лошадей датируются веком позже.
Стоило отшуметь бурям Северной войны, как уничтоженный ею город начал возрождаться. Предпосылки имелись: отныне через него пролегала трасса государственной важности – путь из Санкт-Петербурга в Ригу. Тарту лежал приблизительно на половине этого маршрута. Для следующих по нему верхом, в санях или повозке особенный статус дороги означал возможность получить для лошадей питьё и еду. Для пеших странников – место ночёвки.
Брать пассажиров почтовым возкам не рекомендовалось. Так что, если путешественник не был государственным служащим или иностранным послом, которым полагался казённый экипаж, нанимать карету и оплачивать её приходилось в частном порядке.
Ситуация кардинально изменилась в 1840 году, когда было решено открыть между Санкт-Петербургом и Ригой регулярную пассажирскую линию, которая обслуживалась дилижансами, последним словом тогдашнего гужевого транспорта.
Отправлявшаяся раз в три-четыре дня закрытая карета на железных осях могла вместить до восьми пассажиров. В отличие от почтового возка, дилижанс находился в пути почти круглые сутки – успевай только лошадей менять. По сухой дороге экипаж мог двигаться со скоростью восемь-девять вёрст в час. По укатанному снегу – до одиннадцати. От Риги до Тарту он мог домчать часов за тридцать: подводы тянулись дня три минимум.
Правда, и стоило такое удовольствие недёшево. Так, в 1856 году проезд внутри дилижанса обходился в 14 рублей серебром. На облучке, рядом с кучером, под открытым небом – чуть дешевле – в 9 рублей. Для сравнения: пришедший на стройку в Ригу подсобный рабочий мог заработать порядка 50 копеек в день, каменщик-профессионал – копеек 80. Буханка ржаного хлеба стоила 2 копейки, белого – 4.
На пользу делу
Последний почтовый дилижанс отправился из Тарту в Ригу летом 1889 года. Паровозный гудок раз и навсегда заглушил песню почтового рожка: до Южной Эстонии дотянулась стальные пути.
Первыми двинулись товарные вагоны: в газетах специально оповещали, что в качестве сопровождающего грузы они могут принимать не более одного человека – и только официального экспедитора. Предупреждение было связано, по всей видимости, с числом желающих воспользоваться техническим новшеством. Шутка ли, время в пути сократилось по сравнению с дилижансом практически в два раза.
Пассажирское сообщение по железной дороге не было поначалу прямым. Прежде всего надлежало сесть в вагон, доехать до Валга, там дождаться прибытия псковского поезда, пересесть на него и уже на нём ехать до Риги.
Согласно расписанию, поезд покидал Тарту в 11.41 и прибывал в Валга через три с половиной часа. Времени на пересадку было минут тридцать. А дальше – восемь часов – и вот ты на рижском перроне!
Двукратное сокращение времени в пути означало и трёхкратную экономию: проезд на поезде от Тарту до Риги стоил 3 рубля 34 копейки. В остальном комфорт остался прежним: в вагоне, как и в дилижансе, имелись только сиденья.
Пассажиров это отпугивало, судя по всему, не слишком сильно. Во всяком случае, куда как меньше, чем недостаточно продуманное расписание: приехать в Ригу можно было поначалу лишь поздно вечером, а уехать обратно в Тарту – только ранним утром. «Правление железной дороги вняло-таки жалобным моленьям юрьевцев и пустило второй поезд, – сообщал в 1890 году «Рижский вестник». – Деловые люди могут побывать в Риге, затратив на поездку всего два дня, включая и день пребывания в самой Риге».
Тогда же отпала и необходимость выходить из вагона: по прибытию в Валга его стали просто отцеплять от прибывшего из Тарту состава и прицеплять к тому, который следовал через ту же станцию к берегам Даугавы с берегов реки Псковы.
Не обходилось без эксцессов: так, например, в октябре 1900 года следующий из Тарту поезд до Валка вовремя не доехал. Псковский состав подождал-подождал его да так и покатил дальше без тартуских пассажиров…
«Балтийский экспресс»
Доехать от Тарту до Риги без пересадок и проблем, связанных с прицепкой вагонов, удалось, похоже, только во времена существования независимых Эстонии и Латвии.
Пущенный в 1935 году «Балтийский экспресс» позволил добраться из Таллинна в Ригу за восемь часов вместо прежних двенадцати. На отрезок пути от Тарту до латвийской столицы уходило всего пять часов.
Побить рекорд удалось только спустя тридцать лет, совсем в иную эпоху – когда фирменный поезд «Чайка», следующий от столицы ЭССР до столицы БССР, покрыл тот же самый отрезок пути за 4 часа 40 минут.
Международный автобус Тарту – Рига, впервые пущенный в формате междугороднего в 1957 году, в наши дни способен преодолеть те же самые две с половиной сотни километров за скоротечные четыре с половиной часа.
Что сможет противопоставить этому современный железнодорожный транспорт и какие плюсы будет он готов предложить потенциальным пассажирам? Ответ обещают совсем скоро – не позднее марта-мая текущего года.
ФОТО: Железнодорожная платформа в Тарту. Снимок сделан 6 февраля 1933 года.
Источник фото: EAA.2111.1.15438.1 (AIS)
Фото: Алипи Борин