Согласно исследованию эстонских ученых, в Хельсинки система велопроката изначально была создана только в центре города и с годами расширилась на всю столицу, тогда как в Тарту, который почти в семь раз меньше, сразу же была запущена общегородская сеть станций. В сочетании с единой системой билетов это стало залогом успеха, сообщает городская управа Тарту.
«В наши дни наличие в городах системы велопроката — это, скорее, обычная практика», — сказала доцент в области городской среды Тартуского университета (ТУ) Аге Поом.
При этом чем меньше город, тем сложнее поддерживать работу системы. По словам научного сотрудника ТУ в области устойчивой мобильности Карла Сайдлы, во всем мире насчитывается более 2000 таких систем. Сайдла, Поом, доцент ТУ в области географии человека Сийри Сильм и их коллеги провели сравнительное исследование систем велопроката в Хельсинки и Тарту. Для этого с января 2022 года по апрель 2023 года они провели около 40 интервью с экспертами по устойчивому транспорту из обоих городов. Кроме того, они изучили данные об использовании прокатных велосипедов.
«В обоих городах эти системы сознательно создавались как часть общественного транспорта», — сказал Сайдла.
По словам Сайдлы, который сам проживает в Оттаве, системы велопроката существуют и в городах Северной Америки и Азии, где обычно преобладает автомобильный транспорт. Однако там их содержание — это зачастую просто бизнес.
«В Тарту велопрокат рассматривается как часть общественного транспорта, и город его субсидирует», — сравнил он.
Сравнивая Тарту и Хельсинки, можно отметить, что оба города создавали свои системы, ориентируясь на общественность. Данные также показывают, что жители обоих городов активно пользуются велопрокатом.
«Однако по размеру и структуре эти две системы совершенно разные. К тому же, весь Тарту меньше центра Хельсинки», — отметил Сайдла.
По его словам, в Хельсинки проектировщики сознательно использовали преимущества плотной застройки и насыщенности центра города различными объектами. Поэтому местный велопрокат сначала работал только в центре и в летние месяцы, будучи частично ориентирован на туристов.
«Этот район был достаточно большим и густонаселенным, чтобы создание системы велопроката себя оправдало», — вспоминает Сайдла.
На волне первого успеха проектировщики решили расширить хельсинкскую систему за пределы центра, но с более редкой сетью станций. При этом за пределами центра города они теснее увязали станции велопроката с сетью общественного транспорта, чтобы люди могли пересесть с велосипеда, например, на поезд или автобус. В Тарту же создатели системы, напротив, сразу решили, что велопрокат должен охватывать весь город. По словам Сайдлы, это был взвешенный выбор, так как в Тарту городская черта в любом направлении находится всего в семи километрах от центра.
«Обычно для такой небольшой территории систему велопроката не создают. В Тарту не было возможности интегрировать велосипеды с общественным транспортом, потому что люди либо преодолевают весь путь на велосипеде, либо комбинируют поездку на велосипеде или автобусе с пешей прогулкой», — описал ситуацию Сайдла.
Поэтому в Тарту станции велопроката разместили плотной сетью по всему городу, где есть жилые районы и объекты сферы услуг. По словам Сайдлы, Тарту сделал смелый шаг, сразу запустив крупную сеть, и такой решительный старт себя оправдал. Аге Поом согласилась, что запустить тартускую систему помогли мощная маркетинговая кампания и решение в первый месяц предоставить всем право на бесплатный проезд.
«Важное отличие от других систем велопроката — платежная система в Тарту. Одной и той же картой можно оплатить поездку на велосипеде, проезд в общественном транспорте или и то, и другое — для местных жителей это намного проще, чем для туристов», — добавила Сийри Сильм.
По словам исследователей, рассмотрение велопроката как части общественного транспорта означает, что он должен отвечать определенным требованиям. Карл Сайдла отметил, что система должна быть доступной по цене для местных жителей и работать без сбоев.
«Акцент должен быть на равенстве, потому что если это общественный транспорт, им должны иметь возможность пользоваться все», — добавил он.
По оценке Аге Поом, тартуский велопрокат с самого начала поддерживал принцип равенства, поскольку, в отличие от многих аналогичных систем, он был доступен всем подросткам начиная с 14 лет.
«Анализируя состав пользователей, мы видим, что самая активная группа — это как раз подростки от 14 лет. Этот возраст крайне важен для формирования привычки пользоваться альтернативными видами транспорта», — отметила Поом.
Внедрение системы в обоих городах не прошло без трудностей. В Тарту операторам пришлось не только учиться управлять совершенно новой системой, но и делать это в первый бесплатный месяц в условиях очень высокой нагрузки.
«Возникли неизбежные мелкие проблемы: люди неправильно использовали велосипеды, были неполадки со станциями и программным обеспечением. Операторы описывали первые пару месяцев как очень сложное время», — признал Сайдла.
По словам Сийри Сильм, популярность системы резко возросла с появлением на улицах города электровелосипедов. Это создало вау-эффект, и поначалу все хотели их опробовать. Позже добавилась проблема: где найти для замены сломанных велосипедов новые, совместимые с существующими станциями.
По словам Сайдлы, в Хельсинки проблемы были иного рода. Хотя местная система велопроката является общественной, ею управляет компания City Bike Finland. У этой компании есть системы и в других городах, так что, в отличие от Тарту, операторам в Хельсинки не пришлось сталкиваться с уникальной ситуацией. По словам Сайдлы, они, скорее, испытывали давление с требованием расширить систему.
«В то же время они не были уверены, насколько хорошо сработает выход за пределы центра города. Будут ли велосипеды использоваться достаточно активно?» — сказал научный сотрудник.
В центре города финны, наоборот, столкнулись с проблемой слишком большой популярности велопроката. По словам Сайдлы, при очень высокой интенсивности использования качество услуги на самом деле падает, так как свободных велосипедов не найти.
По словам научного сотрудника, обе системы со временем стали более гибкими и исправили допущенные ошибки. По словам Поом, изначально ни в одном из городов не было системы поминутной аренды, и суточный тариф в пять евро мог отпугивать людей.
«Теперь в Тарту есть и поминутная, и почасовая система тарификации. Она более гибкая», — сравнила она.
Обеим системам также пришлось столкнуться с нехваткой мест на станциях и с конкуренцией со стороны поминутной аренды электросамокатов.
«Теперь в обеих системах есть функция, позволяющая вернуть велосипед и оставить его рядом со станцией, даже если она заполнена. Это обеспечивает лучшую доступность велосипедов», — объяснил Сайдла.
Для городов, которые хотели бы внедрить систему велопроката, авторы исследования на примере Тарту и Хельсинки могут предложить несколько уроков.
«Оба города решили, что велопрокат — это общественный транспорт, и управляют им, исходя из этого принципа. Такой подход целесообразен независимо от размера города», — сказал Сайдла.
Во-вторых, он посоветовал размещать станции плотно, а не редко, например, с интервалом 500–600 метров.
По словам Сайдлы, более крупные и обширные по территории города могли бы по примеру Хельсинки задуматься о том, как бесшовно интегрировать велопрокат с другими видами общественного транспорта.
«В случае небольшого города не бойтесь следовать смелому примеру Тарту», — посоветовал он.
Иными словами, небольшим городам стоит покрывать станциями как можно большую территорию и ориентироваться в первую очередь на местных жителей, а не на туристов.
«В небольшом городе нужно подходить очень практично к тому, чтобы повысить вероятность нахождения велосипеда на станции», — добавила Аге Поом.
Сейчас в Тарту в течение часа бесплатного пользования люди «бронируют» себе велосипеды, например, на время похода в магазин, что ухудшает их доступность для других. В Хельсинки же установлен 30-минутный лимит на одну поездку.
«Конечно, люди находят способы обойти это ограничение: они возвращают велосипед, тут же берут его снова и продолжают поездку. Но лимит бесплатных минут — это дисциплинирующая мера, ведь постоянно возвращать и снова брать велосипед просто не захочется», — рассуждает Поом.
По словам Сайдлы, использование велопроката в любом городе также стимулирует наличие электровелосипедов: там, где они есть, их используют в три-четыре раза чаще, чем обычные.
По утверждению Сийри Сильм, пример Тарту также показывает, что успеху способствует круглогодичная доступность велосипедов, адаптация системы к потребностям пользователей и обеспечение социального равенства.
«У нас станции расположены в разных местах, что дает возможность пользоваться системой жителям разных районов, людям с разным социальным статусом и привычками», — перечислила она.
Рабочая группа написала о своем исследовании в журнале Transportation Research Interdisciplinary Perspectives.